这些年网络上流行一句话:中产的尽头是滴滴。
一句玩笑背后,曾经似乎还有那么几分傲娇,而如今,恐怕又带上一丝现实的冰冷。
(资料图片仅供参考)
看上去很美的中国网约车市场遭遇到了困局。
一方面,网约车市场仍在以较高速度增长,但另一方面,这个行业的疯狂内卷正在各个层面上演。
经历了十年的发展,网约车头部平台逐步建立起严格的准入准出、安全解决方案、司机权益保障、规则和治理体系等等。其间有主管部门的推动,有公众的监督,也有平台与司乘的长期沟通磨合,可谓不易。
但个别平台通过放松门槛,又不断冲击这些业已形成的标准,一些创业初期存在的乱象甚至还在死灰复燃。
在这轮“内卷”中,司机的收入不再让人满意,绝大多数平台仍未找到适合自己的盈利模式。
行业整体的服务质量,距离规范、稳定和优质,又拉开了距离。
一场“三输”的困局似乎就在眼前。
僧多粥少的困局
开网约车,曾被中产视为规避阶层下滑的避风港。
直到近半年,听到的抱怨越来越多。
前不久,一位广东东莞网约车司机忽然间在抖音上火了。
在视频中,他说当天跑了8个小时,收入却只有少得可怜的78元,而他前一天的收入也只有96元。
只要肯吃苦,轻松过万的时代正在远去。
都说每一个外卖小哥都有一个开网约车的梦。但很多外卖小哥还没开上网约车,市场就已经人满为患。
对于这一现象,一些人归因于经济形势不好,比如2022年年底,中国网约车用户规模4.37亿,比上一年就少了1553万。
可惜这种归因方法并非绝对的真相。
经历了三年寒冬后,中国网约车经济依然在集体反弹,整体的消费需求不但没有走低,反倒在增加。
交通运输部公布的数据显示,2023年第一季度,全国网约车订单数一直处于上涨状态,前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%;3月网约车行业的订单量为7.16亿单,比去年同期增长了32.8%。
只是增长的需求并没有转化为繁荣,供需的天平悄悄突破了失衡的临界点,需求上涨的速度已经跟不上网约车司机增加的速度了。
从2021年1月到2022年6月,上海新增核发网约车辆运营许可证26118件,总数达到近6万辆。换句话说,在短短1年半的时间,上海一地网约车的数量增长了43%。
如果把时间起点放到2020年,上海网约车数量在3年内增加了至少1倍。
从全国范围来看,网约车数量的增加同样十分惊人。
截至2020年12月31日,全国各地共发放网约车驾驶员证289.1万本、车辆运输证112.0万本。
到了2023年4月,全国网约车司机数量达到了540.6万人,车辆数量达到了230万辆,分别比两年半前增长了一倍多。
所以,我们才会看到,虽然4 月网约车订单量同比增长了 48.4%,但人均订单量却滑到了 10.2 单。
面对被 “挤爆”的本地网约车市场,多地紧急按下“暂停键”:
5月5日,三亚发通告暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。
此外,近一个月内,济南、温州、东莞、遂宁等地也纷纷发布网约车饱和预警,提醒从业者谨慎“入场”。
济南市发布风险预警,该市网约车单车日均接单量不足10单。
温州市2022年9000余名新增持证驾驶员未实际上岗。
东莞提示,该市网约车司机工作强度增加,近八成车辆每天接单不足10单。
遂宁市干脆提醒当地拟从事网约车的人员,运力已经饱和,谨慎入行。
数据是最直观的,司机的感受也是最真切的,我在这大半年来打车和司机的聊天中,越来越频繁地从他们口中听到“网约车越来越难跑了”的叹息。
对于司机来说,开网约车就只剩下了维持生计的迫切。
聚合平台惹的祸?
整个网约车的行业“产能过剩”,是司机们生存困境的根本原因。
2021年6月,就是在滴滴被下架1个月前,全国共有合规网约车平台236家。
到了2023年4月30日,这一数字变为了309家。
不到2年时间,取得资质的网约车平台公司增长七十多家,速度同样令人咂舌。
最大问题也就在这里。
当别的行业经历了一轮轮大浪淘沙,基本完成优胜劣汰的时候。网约车行业却重启了“凡尔登绞肉机”,滴滴的暂时下架让很多后来者看到了机会,在需求日渐饱和的网约车市场中不断厮杀。
商业竞争日趋残酷,当正面硬刚赢不了,那就只能靠投机取巧来实现“弯道超车”了。
“弯道”最常见的只有两条:
一,降低司机准入门槛,来实现短时间内司机的大规模扩张,毕竟,网约车平台竞争力的关键之一就是司机数量。
比如行业里最严格的司机准入,需要对司机做安全资质审核、一致性核验、安全背景检查、人车不符核查等多维度验证,准入后还会定期对司机进行安全检查。
这需要长期、巨额的资源和成本投入。
部分平台显然没有能力跟随这些标准,加上聚合平台故意放纵,也就索性拉低安全标准,先把市场抢了再说。
二,加入聚合平台——就是类似高德、携程这一类非网约车主业起家的平台——不用自己花大成本搞技术研发、商业运营,就能获得流量。
聚合平台本身不直接提供网约车服务,而是其他平台的信息展示给用户,为其他网约车平台公司提供流量入口。
它们,更像是中介。
而需要用到聚合平台流量的大多属于网约车小平台。聚合平台通过大幅度降低网约车行业的进入门槛,推动了很多地方性小平台的快速扩张。
一些平台在拿到相关证件后并不自己开展经营活动,而是将资质租出去做起了包租公赚取租金收入,还有一些平台在取得经营许可后并不打算老老实实做平台生意,而是想赚司机的钱,推出所谓的上班模式、保底模式来赚取司机的车辆押金以及服务费。
另外一些所谓的网约车平台,根本不具备《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中公司具备线上线下服务能力的要求,分公司只有一名员工,甚至办公场地也是借用当地合作的租赁公司的。
很多背靠聚合平台的小网约车平台,为了扩大自己的司机人数,甚至在环节中主动担当了帮凶的角色。一些平台甚至会降低租车价格把没有运营资质的车辆租给司机。
大量网约车上路,加剧了“僧多粥少”的状况。
毋庸置喙,部分网约车平台企业的轻责任就是当前的症结所在。
现在的聚合平台作为中介,深得国内中介的精髓。它们所做的,不过是把双方撮合到一起,而在具体的事情上当甩手掌柜,通常不承担任何运营相关责任。
这当然不合理。
站在商业视角,聚合模式有其合理性,通过流量给中小网约车平台公司提供了更多的选择。
但网约车的特殊性在于:这是一个需要为生命和安全负责的行业。
聚合平台相对于自营打车平台,体系更为庞大和复杂,基本是由规模较大的互联网公司跨界建立。它们既有义务,也有能力去担起一定的主体责任。
平台和司机数量的增加,如果是在严格遵守安全规范的前提下,原本可以提高市场的竞争活力,增加乘客的选择权。
但现状是,这些不负责任的平台抢占市场的同时,却把收入风险转嫁给司机,把安全风险甩给司机和乘客。
突破三输困局的钥匙
中国的网约车市场真的饱和了吗?
表面上看,是饱和了。
但是这种饱和,是被大量低质量的劣币充斥到市场中间所造成的。
而一些已经形成了良好内部监督机制、遵守市场规则和提供优质服务的网约车公司,也在大量劣币进入市场后受到了一定的冲击。
长此以往,很难说中国的网约车行业不会发生劣币驱逐良币的情况,滑向更加糟糕的境地。
可以说,中国网约车市场的内卷现状,已经造成了司机、乘客、平台的三输局面。
低准入门槛造成了不少本不该出现的乱象:
有的司机可能有严重犯罪前科,依法不应从业但却毫无审核;
有的乘客出现安全事故后,聚合平台和网约车公司相互推诿,无人善后;
有的平台被卷到不断压低单价,司机一公里一块钱的定价并不少见;
还有的司机多平台接单、延长工作时长,带来疲劳驾驶的隐患;
……
司机越来越难赚到钱,也会进一步放大司乘矛盾。
艾媒咨询数据显示,在2022年中国网约车消费者认为网约车存在的安全隐患中:
61.1%消费者表示司机准入门槛较低,
60.8%消费者表示相关制度不完善,
40.1%消费者表示司机信息与平台信息不一致,
25.4%消费者表示车辆不合规,
22.2%消费者表示车辆信息与平台信息不一致。
中国的网约车市场发展至今,早已过了野蛮发展的初创阶段。
这些乱象无疑是与这个行业本应具备的规范是极不相称的。
回到初心,网约车的定位到底是什么?
是通过恶意竞争,抢占城市道路路权,抢夺公共交通资源拉客吗?显然不是。
而是通过互联网给乘客多几种便利,多几种选择,也就是我们常说的,通过技术赋能提升消费者的服务体验。
但现实并不总是能尽如人意。
眼下国内网约车市场面临的乱象和窘境,还是得靠转型升级来化解。
而从法律和政策上来规范所有网约车平台的相关责任,严守行业准入门槛,是市场自发转型升级的前提。
对于越来越多出现的聚合平台监管,需要赶紧提上议事日程了。
当网约车市场的发展进入“深水区”,是时候将一些规则通过制度和法律法规的形式正式明确下来,形成市场良性运行的游戏规则。
只有这样,众多网约车平台才能在市场竞争规则下,通过提高准入门槛、确保司乘安全、保证服务质量,向健康良性的方向发展,不至于让劣币驱逐良币、让网约车司机陷入无限内卷的恶性循环。
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